Ο Δρόμος του Μεταξιού της Κίνας προς το πουθενά;

της Angela Stanzel 

Από το 2013, η Κίνα έχει δημοσιοποιήσει το σχέδιό της για το Νέο Δρόμο του Μεταξιού. Ξεκίνησε μια μαζική εκστρατεία δημοσίων σχέσεων, η οποία αφήνει ακόμη ανοικτό και το ενδεχόμενο του «Τουριστικού Δρόμου του Μεταξιού», για να μετατρέψει την ιδέα ενός παγκόσμιου δικτύου μεταφοράς σε κίνητρο για συνεργασία με την Κίνα και την έκφραση μιας ασιατικής «κοινότητας του πεπρωμένου». Αλλά η Κίνα θα αντιμετωπίσει τεράστιες προκλήσεις στην προσπάθειά της να μετατρέψει το Νέο Δρόμο του Μεταξιού σε πραγματικότητα. Ένα από τα μέρη όπου η Κίνα είχε αρχίσει την ανακατασκευή του αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού βρίσκεται κοντά στο Πακιστάν. Αλλά μετά από δεκαετίες, η πρόοδος ήταν περιορισμένη. Παρά τη δέσμευση της Κίνας για το σχέδιο του Δρόμου του Μεταξιού, δεν είναι ξεκάθαρο αν θα οδηγήσει κάπου. 

Η πρωτοβουλία «Ζώνη και Δρόμος» περιλαμβάνει δύο στοιχεία, μια Οικονομική Ζώνη του Δρόμου του Μεταξιού και έναν Θαλάσσιο Δρόμο του Μεταξιού του 21ου Αιώνα.  Ο στόχος είναι να δημιουργηθεί ένας βόρειος οδικός άξονας και ένας νότιος παραθαλάσσιος διάδρομος που να συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη. Ξεκινώντας με τον Jiang Zemin το 1996, το αφήγημα για τον Δρόμο του Μεταξιού χρησιμοποιήθηκε επί μακρόν από τους Κινέζους ηγέτες για να αυξήσουν, κυρίως την οικονομική, συνεργασία της Κίνας με άλλες χώρες στην Κεντρική Ασία, τη Νότια Ασία και τη Μέση Ανατολή, την Αφρική, και την Ευρώπη.  Από το 2013, η νέα κινεζική ηγεσία υπό τον Xi Jinping έχει αναπτύξει αυτή την αφήγηση που ενσωματώνει τα υπάρχοντα σχέδια σε δύο μεγάλες «Ζώνη και Δρόμος» πρωτοβουλίες. 

Η πρωτοβουλία Δρόμος του Μεταξιού έχει επίσης δώσει μια νέα ώθηση στην ανάπτυξη των υποδομών της Κίνας στο Πακιστάν. Η κατασκευή της Εθνικής Οδού Καρακοράμ/του Δρόμου από την Κίνα προς το Πακιστάν από την προαναφερθείσα χρονολογείται από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, πολύ πριν την διαφημιστική εκστρατεία των τελευταίων μηνών του «Δρόμου του Μεταξιού». Η Κίνα έχει χρηματοδοτήσει και αναπτύξει το λιμάνι Γκουαντάρ στην Αραβική Θάλασσα από το 1990. Από το 2013, η Κίνα και το Πακιστάν έχουν σχεδιάσει έναν Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν, που συνδέει το Γκουαντάρ με τη δυτική περιοχή της Κίνας Ξιγιάνγκ. Σύμφωνα με τον Κινέζο πρόεδρο Xi Jinping, ο Οικονομικός Διάδρομος είναι «ένα σημαντικό σχέδιο της πρωτοβουλίας «Ζώνη και Δρόμος»». 

Ωστόσο, παρά την μακρά ιστορία της από κοινού συνεργασίας, τα αποτελέσματα καθυστερούν, κυρίως της επισφάλειας στην κατάσταση ασφαλείας στο Πακιστάν. Το λιμάνι Γκουαντάρ βρίσκεται ακόμα υπό κατασκευή (έχει οριστεί να ξεκινήσει τη λειτουργία του εντός του τρέχοντος έτους). Η Εθνική Οδός Καρακοράμ παραμένει επίσης υπό κατασκευή και μόλις τώρα προετοιμάζεται να γίνει μια πραγματική εθνική οδός (αυτή αναμένεται να ανοίξει εκ νέου στο τέλος του χρόνου). Όταν ο Xi ακύρωσε την προγραμματισμένη επίσκεψή του στο Πακιστάν λόγω της αστάθειας και της συνεχιζόμενης αναταραχής τον περασμένο Σεπτέμβριο, κάποιοι εκτίμησαν ότι οι σχέσεις των δύο χωρών επλήγησαν σοβαρά και ανέμεναν να καθυστερήσει περαιτέρω η πρόοδος στον Οικονομικό Διάδρομο.

Ο Xi διόρθωσε αυτή την αντίληψη, όταν πραγματοποίησε την πρώτη επίσημη επίσκεψή του στο Πακιστάν τον Απρίλιο και έφερε μαζί του συμφωνίες αξίας δισεκατομμυρίων. Συνολικά, η Κίνα ανακοίνωσε μια επένδυση ύψους 45 δισεκατομμυρίων δολαρίων στον τομέα της ενέργειας και σε αυτόν της κατασκευής υποδομών του Πακιστάν.  Ο Xi τοποθέτησε τον Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν στο κέντρο της διμερούς συνεργασίας των δύο χωρών, η οποία περιλαμβάνει επίσης τη συνεργασία για την ενίσχυση της ασφάλειας, το μεγαλύτερο εμπόδιο στο Πακιστάν. Μια ημέρα πριν από την επίσκεψη του Xi στο Πακιστάν, η ίδρυση ενός νέου κοινού Κινεζο-Πακιστανικού think tank για την έρευνα και την ανάπτυξη του διαδρόμου ξεκίνησε μια διάσκεψη στο του Κινεζικό νησί Χαϊνάν. Η προσπάθεια του Xi να προωθήσει επιτέλους τα εδώ και καιρό σχεδιαζόμενα έργα στο Πακιστάν αποδεικνύει ότι η Κίνα έχει πάρει σοβαρά τις ζώνες και τους δρόμους της. 

Όπως αυτή η ιστορία της συνεργασίας μεταξύ της Κίνας και του Πακιστάν διευκρινίζει, η ιδέα της ανανέωσης του Δρόμου του Μεταξιού δεν είναι κάτι νέο. Η Κίνα έχει μακράν επενδύσει σε λιμάνια σε στρατηγικά σημεία γύρω από την Ασία και αλλού. Τα τελευταία χρόνια, χρηματοδότησε την κατασκευή του λιμανιού Χαμπαντότα στη Σρι Λάνκα και έχει υποστηρίξει την ανάπτυξη των λιμένων του Κολόμπο στη Σρι Λάνκα και του Τσιταγκόνγκ στο Μπαγκλαντές. Στην Ευρώπη, κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις έχουν μειοψηφικές συμμετοχές στο ελληνικό λιμάνι του Πειραιά και λειτουργούν τερματικούς σταθμούς στην Ολλανδία, την Ιταλία και την Ισπανία. 

Η Κίνα έχει επίσης μακρόχρονες επενδύσεις στους σιδηροδρόμους. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, που χτίστηκε πριν από περίπου έναν αιώνα, συνδέει τη Μόσχα με την Βορειοανατολική Ασία, μέσω της Κίνας (Μαντζουρία) μέχρι το Βλαδιβοστόκ. Σήμερα, όλο περισσότεροι και μακρύτεροι σιδηρόδρομοι λειτουργούν και χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ της Κίνας και της Ρωσίας (μέσω του Καζακστάν) και προς την Ευρώπη. Για παράδειγμα, δια σιδηροδρόμου συνδέεται το Τσονγκινγκ και το Ντουϊνσμπουργκ από το 2011, το Γιγού και η Μαδρίτη από το 2014 και το Τσενγντού και το Λοντζ. Πέρυσι, η Κίνα, η Ουγγαρία και η Σερβία ανακοίνωσαν την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από το Βελιγράδι στη Βουδαπέστη, στο πλαίσιο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού. 

Η Κίνα έχει πολλούς λόγους για να προωθήσει τις εν λόγω πρωτοβουλίες στην Ασία, τη Μέση Ανατολή, την Αφρική και την Ευρώπη: γεω-στρατηγικούς, πρόσβαση σε πρώτες ύλες όπως το πετρέλαιο και νέες αγορές. Επίσης, δημιουργεί θέσεις εργασίας: δεκάδες χιλιάδες Κινέζοι εργάτες εργάζονται σε έργα στο Πακιστάν, μόνο το Καρακοράμ απασχολεί περισσότερους από 20.000. 

Ποιος θα κατασκευάσει όλους αυτούς τους δρόμους, σιδηροδρόμους και τους λιμένες και ποιοι θα επωφεληθούν, είναι προφανείς ερωτήσεις. Αλλά μπορεί επίσης να αξίζει να αναρωτηθούμε ποιος θα χρειάζεται νέα δίκτυα μεταφορών. Τα περισσότερα εμπορεύματα ταξιδεύουν σε όλο τον κόσμο δια θαλάσσης, διότι είναι φθηνότερο και απλούστερο από άποψη εφοδιασμού, αν και πολύ πιο αργό από ό, τι με τις σιδηροδρομικές ή τις αεροπορικές μεταφορές.  Παρά το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρειάζονται το μισό χρόνο από τις μεταφορές δια θαλάσσης, υπάρχουν πολλά εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν για να κατασκευή τους: διαφορετικά συστήματα μέτρησης, χρηματοοικονομικός επιμερισμός, ένα ασταθές περιβάλλον ασφαλείας. Η Κίνα μπορεί να έχει ένα βραχυπρόθεσμο κέρδος από την επένδυση σε υποδομές, αλλά η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα είναι αμφίβολη εφόσον ουδείς τολμά να χρησιμοποιήσει την υποδομή. Επιπλέον, περισσότερα αγαθά ταξιδεύουν από την Κίνα προς την Ευρώπη παρά το αντίστροφο. Το όφελος των σιδηροδρομικών μεταφορών ως εκ τούτου, θα εξαρτηθεί επίσης από τη ζήτηση και στα δύο άκρα. 

Είτε πραγματοποιηθούν είτε όχι κάποια μέρα τα σχέδια της Κίνας να χτίσει ένα Νέο Δρόμο του Μεταξιού, οι χώρες με τις οποίες η Κίνα επιδιώκει να κάνει δουλειές τύπου Δρόμου του Μεταξιού, αναμφίβολα θα επωφεληθούν από την πρωτοβουλία. Αλλά αντί του άλματος σε κάθε επιχειρηματική ευκαιρία που προσφέρει η Κίνα, αξίζει τον κόπο να τα εξετάσουν με περισσότερη λεπτομέρεια. Ποια από τα έργα της Κίνας υπηρετούν μόνο τα βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα συμφέροντά της και ποιά θα είναι επίσης επωφελή για τους άλλους; Αυτά είναι τα ερωτήματα που οι Ευρωπαίοι θα πρέπει να συλλογιστούν προτού συμφωνήσουν να γίνουν το τέλους του Δρόμου του Μεταξιού της Κίνας. 

Μπορείτε να δείτε το κείμενο εδώ: http://www.ecfr.eu/article/commentary_chinas_silk_road_to_nowhere3025