Bypassare gli stretti: pensare il Corridoio India-Medio Oriente-Europa per i periodi di guerra

La guerra in Iran ha finora causato ai business globali perdite da 25 miliardi di dollari, in gran parte riconducibili a un unico nodo: lo Stretto di Hormuz. Quanto successo dovrebbe spingere i leader europei a ripensare l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) — un ambizioso corridoio ferroviario e portuale che attraversa Israele, Giordania e Paesi del Golfo, pensato per collegare l’Europa alla Penisola Arabica e all’India. Concepito per “periodi di pace”, IMEC appare oggi inadeguato in un contesto in cui i punti nodali marittimi vengono sistematicamente usati come arma. I responsabili politici europei dovrebbero ripensare il corridoio sulla base della zona grigia tra guerra e pace che ormai domina la regione. 

Un corridoio bloccato a causa dagli eventi 

La chiusura di Hormuz ha colpito in modo devastante gli esportatori del Golfo: il Kuwait ha visto le proprie esportazioni azzerarsi nel mese di aprile, mentre il Qatar ha subito un calo del 90% del suo export. Solo chi disponeva di rotte alternative ha avuto la possibilità di mantenere attivi i flussi commerciali: gli Emirati Arabi Uniti (EAU) grazie al porto di Fujairah, e l’Arabia Saudita attraverso il suo oleodotto Est-Ovest verso i terminal del Mar Rosso. Questi ultimi consentono ai sauditi di aggirare anche Bab al-Mandab, l’altro nodo al largo dello Yemen, che gli Houthi hanno di fatto chiuso tra il 2023 e il 2025. L’unico a fare eccezione tra i paesi del Golfo è l’Oman, che ha aumentato le esportazioni principalmente perché considerato un Paese neutrale da parte dell’Iran, e anche perché i suoi principali terminal di esportazione — Salalah, Duqm e Sohar — si trovano ben lontani da Hormuz. Questa pressione ha spinto i restanti paesi del Golfo a cercare rotte che evitino entrambi gli stretti. 

Era proprio la vulnerabilità di questi nodi fondamentali che i Paesi arabi, l’India, l’UE e diversi Stati membri speravano di ridurre quando, nel 2023, hanno lanciato IMEC. Da allora, tuttavia, il contesto geopolitico è profondamente cambiato. 

Gli Accordi di Abramo — accordi di normalizzazione del 2020 tra Israele e gli Emirati Arabi Uniti, il Bahrain, il Marocco e il Sudan — avevano aperto uno spiraglio verso una più ampia distensione tra il Golfo arabo e Israele, portando con sé anche le prospettive di concretizzazione di IMEC. Tuttavia, l’attacco di Hamas contro Israele nel 2023 – seguito dalle campagne militari israeliane a Gaza, in Libano, nello Yemen e in Iran – hanno reso i paesi del Golfo, compresi partner chiave di IMEC come l’Arabia Saudita, profondamente restii ad apparire allineati di Israele. Netanyahu ha aggravato la situazione prospettando pubblicamente una soluzione post-bellica che reindirizzi il petrolio e il gas del Golfo passando per Israele, aggirando così lo stretto di Hormuz. La sua impronta sul progetto trasformerebbe IMEC in un’alleanza ostile all’Iran — con il rischio concreto di attirare attacchi prolungati alle infrastrutture del corridoio da parte di Teheran e delle sue milizie. 

Tuttavia, escludere del tutto Israele da IMEC non è la soluzione: gli alleati di Israele come India e Stati Uniti, nonché paesi europei come la Germania, probabilmente bloccherebbero l’intero progetto. Al tempo stesso, Arabia Saudita e altri attori regionali non accetteranno una dipendenza strutturale da Israele per accedere al Mediterraneo. 

In pratica, ciò implica la possibilità per Arabia Saudita e altri Stati arabi di mettere da parte iniziative come l’IMEC qualora queste comportino una dipendenza strutturale da Israele. Il ruolo di Tel Aviv nel corridoio è sempre stato controverso; ora che l’accesso è una necessità strategica urgente, la dipendenza dalle infrastrutture israeliane è un rischio politico e di sicurezza che i Paesi arabi del Golfo non sono disposti a correre. 

Diversificare le rotte 

Le rotte che si stanno disegnando senza l’Europa plasmeranno tuttavia il corridoio che l’Europa stessa erediterà. L’Arabia Saudita sta già cercando alternative alla dipendenza da Israele, e l’Egitto — assente dal progetto originale di IMEC — è il suo interlocutore primario che può essere integrato come avamposto mediterraneo collegato al suo hub logistico NEOM. È inoltre in corso la costruzione di un collegamento stradale da 4 miliardi di dollari tra la costa saudita e il Sinai egiziano. Nel frattempo, compagnie di navigazione come MSC stanno istituendo nuovi servizi espressi di land-bridge tra l’Europa e i mercati del Golfo via Egitto e Giordania — aggirando Hormuz, ma rimanendo comunque dipendenti dal Canale di Suez. 

I funzionari di Riyad hanno ambizioni ancora maggiori e stanno corteggiando il nuovo governo di Damasco puntando a fare della Siria un nodo strategico sul Mediterraneo. In sostanza, l’Arabia Saudita è pronta a spendere miliardi nella ricostruzione della Siria devastata dalla guerra pur di evitare qualsiasi dipendenza da Israele per le principali rotte di trasporto e commercio. Ha già tentato di far passare i propri progetti di cavi in fibra ottica collegati al Corridoio Dati East-to-Med della Grecia attraverso la Siria e sta inoltre promuovendo una ferrovia che collegherebbe Riyad ai mercati europei attraverso Turchia, Siria e il valico giordano di al-Haditha, già connesso alla rete ferroviaria saudita. Questo percorso presenta però notevoli difficoltà: la Siria è ancora instabile e la Giordania necessita di importanti ammodernamenti infrastrutturali. Allo stesso tempo, però, l’Arabia Saudita è ancora più restia a passare per l’Iraq, considerato troppo vicino all’Iran. 

Nessuna di queste rotte si concretizzerà senza un coordinamento politico complesso. È qui che l’Europa deve giocare un ruolo chiave. 

Una nuova zona grigia 

I leader europei dovrebbero puntare su una soluzione pragmatica. L’obiettivo nel ridisegnare il corridoio dovrebbe essere la resilienza attraverso una deliberata ridondanza: rotte multiple capaci di reindirizzare i flussi commerciali quando le tensioni si acuiscono attorno a singoli punti di vulnerabilità. Non si tratta di venire incontro alle preferenze del Golfo, ma di un interesse europeo fondamentale. Un corridoio privo del sostegno politico dei suoi maggiori partner arabi, o i cui porti chiave non hanno la capacità di gestire i volumi richiesti, non sarà mai realtà. 

Le considerazioni economiche e logistiche parlano chiaro. I porti israeliani, ad esempio, non hanno la capacità di gestire volumi più elevati. Haifa, il più grande porto del Paese, ha mosso circa 1,5 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) nel 2024 rispetto ai circa 5,3 milioni di Alessandria — rimanendo un hub mediterraneo di medie dimensioni. Il corridoio dovrebbe anche considerare l’Oman e il Qatar come punti di ingresso marittimi e aerei sul versante asiatico, sfruttando il fatto che i principali porti dell’Oman si trovano al di fuori dello Stretto di Hormuz e che il Qatar dispone di una capacità unica per il trasporto aereo di merci. 

La connettività è anche una piattaforma per la de-escalation. Gli europei dovrebbero quindi dare priorità a progetti politicamente stabilizzanti, privilegiando rotte che includano anziché escludano gli attori regionali e creino interessi economici condivisi: un attacco a una rotta diventa un costo per tutti. Ad esempio, mentre l’Arabia Saudita si guarda ai suoi interessi lungo la sua costa sul Mar Rosso, sta approfondendo i legami diplomatici con gli Houthi e ampliando la propria influenza nello Yemen meridionale. In questo contesto, l’Europa dovrebbe sfruttare queste dinamiche per concretizzare un progetto rimasto a lungo nel cassetto: il corridoio dall’Arabia Saudita al Mare Arabico attraverso l’Hadramawt yemenita. Con il supporto europeo, il corridoio offrirebbe alle fazioni rivali del sud dello Yemen un interesse economico condiviso nella cooperazione. Sarebbe inoltre il modo più sicuro per aggirare Bab al-Mandab, altro nodo critico. 

Questo, però, non esime dall’obbligo di difendere la libertà di navigazione in entrambi gli stretti. I leader europei devono mantenere questa posizione sia per principio che come precedente per altri punti nevralgici — e per evitare che le monarchie del Golfo più piccole dipendano completamente dall’Arabia Saudita. 

La scomoda realtà è che nessuna infrastruttura critica è al sicuro senza de-escalation più ampia. Senza stabilità, ogni nuova rotta diventa un nuovo obiettivo. I progetti infrastrutturali dovrebbero rafforzare la diplomazia, non sostituirla. I responsabili politici europei dovrebbero premere per meccanismi regionali di gestione delle crisi che traccino linee rosse attorno alle infrastrutture civili e commerciali, prima che gli attacchi alle rotte commerciali diventino lo strumento di pressione standard.