Pour Alstom et Siemens, il y avait urgence. Si les deux champions européens du rail ont décidé de se rapprocher c’est parce qu’ils faisaient face à une menace grandissante : l’émergence du géant chinois CRRC. Longtemps cantonné aux projets des pays en développement généreusement financés par Pékin, le premier fabricant de train au monde est désormais présent sur la plupart des appels d’offres internationaux. Souvent avec des prix cassés par rapport à ses concurrents.
Dernier exemple en date : le 11 mai, le Réseau de transport métropolitain (RTM) de Montréal choisissait CRRC pour fournir 24 trains à deux étages pour des liaisons régionales. Un camouflet pour Bombardier, battu à domicile. Mais l’entreprise canadienne ne pouvait pas rivaliser. Alors que RTM avait prévu un budget de 103 millions de dollars canadiens (70,8 millions d’euros), CRRC proposait de fournir les trains pour seulement 69 millions (47,4 millions d’euros).
En affichant des prix 20 % à 30 % inférieurs à ceux de ses concurrents, l’entreprise d’Etat chinoise change les règles. « CRRC n’a pas besoin d’être rentable, explique Agatha Kratz, chercheuse associée au Conseil européen des relations internationales, qui suit de près les stratégies d’export des TGV chinois. Le groupe touche énormément de subventions de la part du gouvernement. »
Il y a deux ans, CRRC n’existait pas. La Chine avait encore deux champions du matériel roulant, CSR (China Southern Railway), et CNR (China Northern Railway), deux entreprises d’Etat créées en 2002 à partir d’un vaste conglomérat. Objectif : promouvoir la compétition en Chine. Mais dans la réalité, les deux groupes se partageaient le territoire chinois sans vraiment se faire concurrence. Sur les appels d’offres internationaux en revanche, ils se livrent une bataille sans merci… « A tel point qu’ils se sont retrouvés à vendre à perte. Cela n’a pas plu à leur actionnaire, l’Etat central : ses entreprises perdaient de l’argent, tout en abîmant leur image de marque à l’étranger », poursuit Mme Kratz.
« Des contrats rentables »
En juin 2015, sous l’impulsion du premier ministre Li Keqiang, les deux entreprises fusionnent, donnant naissance au premier producteur de matériel roulant au monde, fort de 190 000 salariés. Il faut bien répondre aux besoins démesurés du pays : aujourd’hui, le réseau ferré à grande vitesse s’étend sur 22 000 km, soit plus des deux tiers du réseau mondial. Or dans cette industrie, la taille compte pour réaliser des économies d’échelle. Le TGV chinois représente ainsi un confortable matelas qui permet à l’entreprise de prendre des risques à l’étranger. « En Chine, ils ont un marché monstrueux, un seul client et presque un seul producteur. CRRC, le fabricant, et China Railway Corporation, l’opérateur, marchent en tandem. China Railway, entité qui concentre beaucoup de dettes et de pertes, peut proposer des prix élevés à CRRC. Des contrats rentables pour CRRC qui peut ainsi prendre des risques sur d’autres projets », détaille la chercheuse.
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